老司机动了真感情

2021年，OpenAI的几个研究者在训练神经网络的时候发现，对模型训练1000步-10000步，它回答题库轻车熟路，但生成性题目完全不行。

但练到10万步，不仅回答题库更准确了，生成性题目也达到接近100%精准度。

一年后，谷歌大脑研究者也发布论文 ，讲大型语言模型涌现的能力，包括突然学会做加减法、突然之间能做大规模、多任务的语言理解等等……

研究者说这些能力是模型自己摸索出来的。但他们不是突然摸索出来的，而是模型参数超过1000亿才会出现。

这是人工智能量变产生质变的过程。研究者们把这个现象取名：

开悟。

换个说法，就是想通了。

上周四晚上，何小鹏在小鹏新车G6发布会上，展示了一段自己开车的视频。从广州家里出发到公司，4公里多的通勤路程，何小鹏全程是用辅助驾驶系统XNGP完成的。

这段视频里，何小鹏对使用操作的介绍，比产品顾问还要仔细：分享了自己觉得最舒服的握盘手势，还诚恳地说，自己第一次上手辅助驾驶，也会紧张。

视频中的辅助驾驶，流畅丝滑，无懈可击。但何小鹏还是主动提了一个视频里没有出现，XNGP正在优化的日常场景：

避免车辆将积水溅到行人身上。

在其他辅助驾驶系统还在研究把路跑通的时候，小鹏汽车已经开始想着加入人性的温度，把文明行车作为标准了。

过去几年，在智能驾驶这条道上，小鹏都是走得最远的那个。能看得更远，自然也是情理之中。

去年9月，在广州高精地图获批后，小鹏成了第一个把城市道路智能辅助驾驶量产落地的车企。当时，口号比小鹏喊得更早更响的友商，最后实际行动上还是被甩得看不见尾灯。

继广州之后，深圳和上海的高精地图一过审，小鹏的XNGP同样很快地跟上节奏。上个月，北京也开放了高精地图审批。在之前，因为无图，北京一度被称为自动驾驶的无人区。

几乎是前后脚，小鹏XNGP打头阵进了北京，拼上这块最后的中国一线城市智驾拼图。

为什么总是小鹏？这肯定不是一个玄学。用大模型的说法，就是想通了。道理都一样，小鹏能反应得比友商快，其实也是他们更早想通了。

北京的环路和快速路，是不少人通勤的必经之路，也是最添堵的路。当然不只是北京，所有城市都一样。

早晚高峰的上下班路上，必然有节点性的拥堵。看上去只是缓慢跟车，其实是最难受的时候。

城市道路上的辅助驾驶，最大的功劳正是减少堵车时的紧张和疲惫。

想象一下，上了一天班饱经锤打，还得一脚加速一脚刹车，狂虐脚部肌肉。有第三只脚能帮忙撑上一会儿，就算是几分钟，持续紧绷的神经至少能获得短暂的松弛。

小鹏很早就做过统计，大部分普通人的用车时长，在城市场景里占到了90%。这也就是为什么，包括小鹏在内的智能电动车，都想方设法要把城市辅助驾驶这块硬骨头给啃下来。

小鹏的自动驾驶产品总监刘毅林说，其他车企都是写情书，小鹏这是：

动真情。

普通人说起自动驾驶，那是件遥不可及的事情。就连王传福放起烟雾弹，也是说“自动驾驶大忽悠”。背地里却忙着搞智能驾驶供应商竞赛。

另一方面，这确实代表了大部分人对自动驾驶的怀疑。认为系统算法不可靠，人会用经验做出理智的判断，但触及算法的盲区，很可能就从人工智能变成人工智障。

同样不能否认的是，在过去的人类技术变革里，都始于普通人操控技术。当下的辅助驾驶，也是在人和汽车的共同配合下完成。

辅助驾驶能让更多人用上，还得做到敏捷准确，其实最有效的方式是多训练，增加经验。作为产品来说，大量数据的积累，是让辅助驾驶获得正向循环的关键。

小鹏的XNGP，就成了目前离普通人最近的成熟产品。这种成熟的表现是：

在保证安全的前提下，能让更多的人轻松驾驭。

最近一年，城市辅助驾驶从0到1的快速萌芽，得于地方政府对高精地图的审批通过。对于让车子自己开这件事，高精地图就像一本教材，对识别到的道路、指示灯、行人，做出相应的判断。

至于在复杂超纲的城市道路上考出多少分，就得考验车子的能力了。

算力相当于智商，是与生俱来的装备buff；算法相当于智慧，可以后天训练出经验。算力还只是基础，算法用得好，才是拉分的关键。

教材出得慢，考试不能落下。尖子生就想着自己刷题，弯道超车。

北京小鹏车主在快速路用上XNGP的那几天，小鹏自动驾驶负责人吴新宙在个人微博上发了一条视频，是在无高精地图前提下，用小鹏旗舰车型G9进行的XNGP测试。

从北京鸟巢边上的科荟南路，到清北附近的成府路，这是北京四环一带的城市道路，也是高精地图的空白区。

10公里不到的开放路段，小鹏G9能自动识别红绿灯并启停，转向和连续变道，拥堵路段汇流果断，全程丝滑流畅。

视频最后，小鹏G9和汇流车辆的博弈，甚至表现得像个老司机，激进又底气十足。

开过车的人都知道，和加塞的车对抗，得磨练一只黄金右脚。

小鹏有套感知系统叫XNET。老司机都难以察觉的得寸进尺，小鹏G9靠着XNET的实时动态识别，更能把握对方的加塞意图，避免不必要的刮擦事故。

等出图等急了的车企，很多都说今年一定要不靠图上路。小鹏像之前几次一样，在别人喊完口号后，又是默默地拿出结果。

在行业内，完成无图上路是件里程碑式的大事。但小鹏只是在同事的微博分享中，让大家知道了自己做成了这事儿。即使是凡尔赛，也会淳朴地说：

没有对标，最痛苦。

也是那几天，在世界的计算机视觉顶级会议CVPR 2023上，小鹏是唯一一个分享自动驾驶经验的中国车企。

在小鹏城市XNGP进入北京的那一周，大星也开着小鹏G9体验了一周。在北京三环和四环的主路上，G9的XNGP实在是太香了。一二十公里的路程，几乎不用人去接管。感觉再这么下去，以后开车手真不知道该往哪儿放了。

但不得不承认，车企自己做智能辅助驾驶，是件吃力不讨好的事情。新能源车兴起的这些年，大家里程焦虑完了，又是安全焦虑，但没有听说谁会智能焦虑。

能让大部分普通人提起精神的，是更便宜的价格，更方便的用车体验，能加油的增程式，甚至会是装了冰箱彩电的空间。

但难而正确的事，需要有人站出来做。

如果说，去年的新能源车企是在给宁德时代打工；那今年，就是在给英伟达打工。电动化的上半场，到智能化的下半场，转场已是大势所趋。

相信时代不会亏待长情的人。